álplötuspólu keppa við stál

Stál hefur alltaf verið aðalefnið í bílaframleiðslu. En þar sem samfélagið til umhverfisverndar og orkusparnaðar er sífellt hærra, hefur innlend eldsneytisnotkunarstefna tilhneigingu til að herða, neytendur setja einnig fram hærri kröfur um öryggi ökutækja, sem hefur neytt bílaframleiðendur til að leita að sterkari og léttari byggingarefni fyrir ökutæki. Búist er við að notkun hástyrks stáls nái hámarki í næstum 15 prósent af þyngd ökutækis árið 2020, samkvæmt skýrslu frá miðstöð bílarannsókna. Árið 2040 mun það hlutfall smám saman falla niður í næstum 5 prósent, þegar önnur létt efni munu eiga sér stað í bifreiðaefnaviðskiptum.

Með minna en helmingi þyngri og betri tæringarþol en hráefni stáls, var ál einu sinni ógn við bílastál. Hins vegar, vegna tiltölulega hás verðs á áli og erfiðleika við framleiðslu og viðhald, kjósa margir bílaframleiðendur að skipta út venjulegu stáli fyrir hástyrkt kolefnisstál. Þess vegna er leikurinn milli stáls og áls spilaður.Á bíla- og umhverfisvettvangi sem haldinn var nýlega, sérfræðingar í greininni eins og wang li, yfirmaður rannsóknarstofnunar baosteel, zhu qiang, prófessor við suðurhluta vísinda- og tækniháskólans, Chen shuming, prófessor við háskólann í Jilin, zhang haitao og svo framvegis ræddi „stál- og álkeppnina“ í hringborðinu.

Stál hefur mikla notkunarmöguleika og kostnaðarhagræði

Með áframhaldandi þróun bílastáls er bílastál ekki fyrir nokkrum áratugum síðan margir fengu tilfinningu fyrir lágkolefnisstáli, nú er bílastálplata að þynnast, en stálstyrkur og tæringarþol hefur verið bætt verulega. Til þess að mæta áskoruninni um nýja efni, mörg stálframleiðslufyrirtæki þróa virkan létt og hástyrkt stál sem getur keppt við ál og önnur efni. Samkvæmt tölunum þarf aðeins 212 evrur aukakostnaðar á ökutæki fyrir hástyrkt stál til að ná þyngdartapi og eldsneyti sparnaður um 5%.

Hver er núverandi ástand og notkunarmöguleikar hástyrks stáls á bílamarkaði í Kína? Wang Li greindi þetta, sagði hann að núverandi bílastál í stöðugri viðleitni til að draga úr þyngd, "sem notaði mikið af tækni, einn af framlag er hástyrkt stál.Síðustu 20 ár eða svo hefur verið íisa verkefni sem baosteel hefur tekið þátt í. Ef stálmyllur halda áfram að nota stál með því að þróa ný efni, hver er möguleikinn á stáli? Í gegnum svo margra ára þróun, síðasta ráðgjöf eða tækni til bílaverksmiðjunnar, er einn að þróa margs konar háþróað hástyrkstál er enn á leiðinni, annað er að þróa marga háþróaða framleiðslutækni, og á sama tíma kynnti hugmyndina um fullan lífsferil.Til dæmis, nýjustu þróun rafmagns hugmyndabíls, líkamsþyngdarminnkun um allt að 40%, það með hár styrkur stál styrkur er hærri, meira en 1000 mpa af 40%, aðeins 5% er mjúkt stál, stál í gegnum styrk þessa möguleika er enn tiltölulega stór.

„Út frá sölugögnum baosteel voru sjálfseignarvörumerki Kína 41% af neyslu hástyrks stáls árið 2017 og meira en 28 milljónir evrópskra, japanskra, amerískra og kóreskra bíla í sjálfseign seldust. Efnin sem baosteel býður upp á eru tiltölulega hágæða og landsmeðaltal okkar mun vera aðeins lægra en þetta stig. Notkunarhlutfall hástyrks stáls nær að meðaltali 42-45% frá gögnum okkar á síðasta ári, sem ætti að vera tiltölulega lágt, og 60-70% erlendis. Þetta bil er möguleiki okkar."

Samkeppnin milliálplötuog stál, framúrskarandi kostur áls er lítill þéttleiki og til að ná líkamsþyngdarlækkun, í samræmi við hlutfalliðúr stáli þarf að þynna stálplötuna.Þar sem venjulegar stálplötur eru venjulega á bilinu 0,7 til 0,75 mm þykkar, eru ofurstyrktar plötur í dag aðeins 0,65 mm eða þynnri og vélarhlíf nýja opel seferlis er 0,6 mm þykk.

Samkvæmt wang li, "ef eðlisþyngd stáls er ekki breytt er aðeins hægt að minnka þyngdina í þynnri, en þéttleikann er hægt að stilla. Nú höfum við nýja hugmynd að gera, sem er að stilla þéttleika stáls. Kosturinn við ál er lítill þéttleiki, samkeppnin að vissu marki ég get notað kosti þína til að stilla þéttleika minn. Við hækkuðum teygjanleika stálsins , og nú er það í rannsóknarstofunni. Eitt atriði sem ég vil benda á er að vegna þess að stál sjálft helst óbreytt á grundvelli núverandi iðnaðariðnaðar, þá er enn mikið pláss fyrir nýsköpun. Frá þessu sjónarhorni hefur stál enn nokkurn lífskraft, sem og markaðshlutdeild þess.Ef bíllinn selst fyrir meira en 200.000 Yuan mun hann nota meira efni. Ef bíllinn selst á 100.000 Yuan mun hann samt nota stál.“

En kostnaðarvandamálið verður líka annað efni til að skipta um aðalhlutastöðu stálharðrar ástæðu. Shu-ming Chen sagði, "undir þróun léttvigtar bifreiða, þó að nú séu allir að gera létt efni, eins og ál, magnesíum ál og annað. létt samsett efni, hástyrkstál eða í aðalbyggingu, en ég held að aðalatriðin séu kostnaðurinn, ég tel að ef kostnaður við koltrefjar muni koltrefjar koma í stað þess sem líklegt er, það er ekki ómögulegt, lykilkostnaðurinn núna er of hátt, stál í augnablikinu hefur líka mjög mikinn kostnaðarkost.

Auk kostnaðar, innan styrkleikabilsins til að mæta eftirspurn, verður gott og auðvelda mótunarferlið einnig ástæðan fyrir því að erfitt er að skipta um stál.“ Frá þróunarsjónarmiði er styrkur stálsins fyrir bílinn ekki mjög hátt. 1000 mpa er nóg. Hástyrkt stál er nú aðallega kolefni til að styrkja, margir hafa gert 2200 mpa, en yfir 2200 mpa, mun framleiða stökkbreytingu, eða 2200-2500 mpa kolefni til að styrkja í grundvallaratriðum ómögulegt.“ Ég tel að þetta stál muni örugglega hafa önnur efni til að koma í stað kolefnis, styrkurinn verður meiri og meiri, en hann er ekki endilega notaður í bílinn, hann má nota á öðrum sviðum með miklum styrkleika. Fyrir bíla höfum við mikið úrval af stáli undir 1000 mpa, lágt kostnaður og mjög gott mótunarferli, þannig að það verður mjög erfitt að skipta um stál í okkar landi um tíma.“

Og út frá byggingareiginleikum stálsins sjálfs hefur það góða viðgerð. Zhu qiang benti á að stál sjálft með fasaskipti hafi nokkra kosti í sumum forritum. það er auðvelt að gera við það, sem er tiltölulega erfitt fyrir samsett efni eða ál. Til dæmis, samsett efni úr áli, ef gat er brotið, er grunnviðgerðin heilt stykki af skipti, kostnaðurinn er líka hár, þetta er veikleiki þess ál sjálft miðað við stál.

ÁlblönduÞróunartímabil sem komið var fyrir Úlfinn eftir tígrisdýrið

Tölur sýna að það þarf 725 kíló af stáli og steypujárni og 350 kíló af stimplu stáli til að búa til meðalstærðarbíl. Aftur á móti jókst þyngd áls í evrópskum bíl úr 50 kg árið 1990 í 131,5 kg árið 2005, með mest enn notað í vélarinnréttingar og strokkablokkir og hækkandi. Ál er einnig vinsælt í bílum vegna þess að það er minna en helmingi þyngra en járn, efnið sem notað er til að framleiða stál, og hefur betri tæringarþol en stál.

Eins og er hefur notkun álblöndu til að búa til líkan líkansins verið mikil. Frá fæðingu þess árið 1994 hefur audi A8 tekið upp rýmisramma úr áli og Model S þróað og framleitt af tesla tekur einnig upp álbygginguna. Eftir framleiðslulínuna úr áli af Chery Jaguar Land Rover í Changshu, Jiangsu héraði, var tekin í framleiðslu,fyrsti innanlandsbíllinn, nýi Jaguar XFL álefnisnotkunarhlutfallið náði 75%. Nobelis RC5754 hástyrkt álblendi sem notað er í marga af líkamshlutum Jaguar XFL hefur afköst upp á 105-145 Mpa, togstyrkur upp á 220 Mpa , og góður árangur í styrk, tæringarþol, tengingu og mótunarhraða.

„Nú er sífellt meira ál notað í bíla, sérstaklega í undirvagnshluti, auk yfirbyggingar, nú halda margir bílar áfram að ganga þessa vegi. Nokkur vandamál eru með álgrindina en verið er að vinna úr þeim. "Zhang haitao, vísindamaður við Soochow háskóla, sagði: "af hverju að nota ramma úr áli? Fyrsti kostnaðurinn er tiltölulega lágur, kostnaður við lítinn bíl getur verið nokkur þúsund júan á rammann, mikilvægast er hlutahönnunin. er mjög flókið og álbeygja og snúningsstífleiki er betri en stál.

Að auki hefur ál betri endurheimt auðlinda og lengri líftíma en stál. Zhu qiang sagði: „endurvinnslutaphlutfall áls er aðeins 5 til 10 prósent. Ef stál er ryðgað er mjög erfitt að endurheimta það. Álblöndur hafa kosti til lengri tíma litið. Ef hjólin eru með áli, þá erum við sammála um að álfelgur verða að vera betri en stál, vegna þess að stál er auðvelt að snerta ryð, skrap úr áli skiptir ekki máli, þetta frammistöðu stál er ekki leið til að bera saman, hefur frammistaða samsettra álblöndu í þessum efnum einstakan kost.“ Að auki er langur líftími einnig mikilvægur fyrir bílaiðnaðinn og sérhver vara þarf að hanna með langan líftíma í huga. Ál hefur líka forskot í þessum efnum.“

Zhu qiang benti einnig á að samsetning álblöndu er tiltölulega flókin, hvernig á að endurvinna flokkunina er líka vandamál. aðskilin, það þarf mikið átak til að tengja þau saman, og það þarf mikið átak til að aðskilja þau. Annars vegar er skilvirkni endurheimtarinnar ekki mikil og hins vegar er ekki auðvelt að stjórna því. Auk þess eru mörg atriði sem snúa að endurvinnslu áls, svo sem minni notkun, hægt er að nota góða endurvinnslu áls. að búa til eitthvað sem er ekki mikilvægt, það sem hefði verið gott endar með lágu gildi.“

Hvað varðar þreytueiginleika efnanna er ál áhættusamara en stál og vinnsla er takmörkuð.“ Þreytuframmistöðu lykilþátta ökutækja stjórnast ekki aðeins af eiginleikum efnanna sjálfra heldur einnig af göllum ökutækjanna. efni.Oxunargeta áls er mjög sterk, þessir gallar hafa tiltölulega mikil áhrif á þreytuvirkni íhluta, mjög auðvelt að fara úrskeiðis.Stál oxast ekki eins mikið og gallar þess hafa tiltölulega lítil áhrif á þreytuvirkni.“Zhu qiang sagði, "aðeins með smíða getur ekki verið flókin hluti, smíða verður að vinna, annars getur það ekki uppfyllt þarfir burðarvirkishönnunar. Almennt séð eru tvær tegundir af smíða, annaðhvort að gefa upp skipulagshagræðingu eða endurvinnslu. Hins vegar, þegar yfirborð álblöndunnar hefur skemmst, mun þreytuvirknin minnka og kostnaðurinn hækkar aftur. Þetta eru vandamálin sem álblöndur þurfa að sigrast á og það er hægt að skipta um stál eftir að hafa leyst þessi vandamál.“

Í bílaundirvagninum hefur ál komið í stað stáls, en á undanförnum árum með þróun stáltækni hefur undirvagnsstál kynnt nýjar lausnir. Zhu qiang sagði, "nú undirvagn með stáli, við höfum þróað nokkra tækni, einn er handleggurinn, við núna til 780 mpa getum nú gert stál þríhyrninga armur, það er minna en 10 prósent þyngri en ál, mun lægri kostnaður. Það er líka tenging á milli hjólanna tveggja sem er mjög þung, og nú höfum við þróað nýja tækni sem dregur úr þyngd um 40 prósent og leysir tæringarvandamálið með því að nota húðun, og stálið