af stål, behovet for at tynde stålpladen. Hvorimod almindelige stålplader normalt er mellem 0,7 og 0,75 mm tykke, er nutidens superstyrkeplader kun 0,65 mm eller tyndere, og den nye opel seferlis motorhjelm er 0,6 mm tyk.

Ifølge wang li, "hvis den specifikke vægt af stål ikke ændres, kan vægten kun reduceres til tyndere, men densiteten kan justeres. Nu har vi en ny idé at gøre, som er at justere densiteten af ​​stål. Fordelen ved aluminium er den lave densitet, konkurrencen til en vis grad kan jeg bruge dine fordele til at justere min densitet. Vi hævede elasticitetsmodulet af stål , og nu er det i laboratoriet. En pointe, jeg vil gøre opmærksom på, er, at fordi stål i sig selv forbliver uændret på grundlag af den eksisterende industriindustri, er der stadig meget plads til innovation. Fra dette perspektiv har stål stadig en vis vitalitet, såvel som dets markedsandel. Hvis bilen sælges for mere end 200.000 yuan, vil den bruge flere materialer. Hvis bilen sælges for 100.000 yuan, vil den stadig bruge stål."

Men omkostningsproblemet bliver også andet materiale til at erstatte hovedlegemets position af stål hårdt grund. Shu-ming Chen sagde, "under tendensen til bilindustrien letvægtning, selvom nu alle laver lette materialer, såsom aluminiumslegering, magnesiumlegering og andre lette kompositmaterialer, højstyrkestål eller i hovedkroppens position, men jeg tror, ​​at de vigtigste faktorer er omkostningerne, jeg tror, ​​at hvis prisen på kulfiber, kulfiber vil erstatte det sandsynlige, det er ikke umuligt, nøglen nu koster er for højt, har stål på nuværende tidspunkt også en meget stor omkostningsfordel.”

Udover omkostningerne, inden for styrkeområdet for at imødekomme efterspørgslen, bliver den gode og lette formningsproces også årsagen til, at stål er svært at udskifte.” Ud fra et udviklingssynspunkt er styrken af ​​stålet til bilen ikke særlig høj. 1000 mpa er nok. Højstyrkestål er nu hovedsageligt kulstof til at styrke, mange har gjort 2200 mpa, men over 2200 mpa vil producere en mutation, eller 2200-2500 mpa kulstof til at styrke dybest set umuligt. andre materialer til at erstatte kulstof, styrken bliver højere og højere, men den bruges ikke nødvendigvis i bilen, den kan bruges i andre områder med høj styrke. Til biler har vi et bredt udvalg af stål under 1000 mpa, lav pris og meget god formningsproces, så det vil være meget vanskeligt at erstatte stål i vores land i et stykke tid."

Og ud fra selve stålets strukturelle egenskaber har det en god reparation. Zhu qiang påpegede, at stål i sig selv med faseovergang har nogle fordele i nogle applikationer."For stål til bilindustrien, fordi stålet har faseovergange, hvis det rammer en pit, det kan nemt repareres, hvilket er relativt vanskeligt for kompositter eller aluminium. For eksempel aluminiumslegeringskompositmateriale, hvis et hul er brudt, er den grundlæggende reparation et helt stykke udskiftning, omkostningerne er også høje, dette er svagheden ved selve aluminium sammenlignet med stål.

Aluminiumslegering

udviklingsperiode stødt på før ulven efter tigeren

Tal viser, at der skal 725 kg stål og støbejern og 350 kg stemplet stål til for at lave en gennemsnitlig mellemstørrelsesbil. Derimod steg vægten af ​​aluminium i en europæisk bil fra 50 kg i 1990 til 131,5 kg i 2005, med de fleste stadig brugt i motorens indre og cylinderblokke og stigende.Aluminium er også populært i biler, fordi det er mindre end halvdelen af ​​vægten af ​​jern, det materiale, der bruges til at fremstille stål, og har en bedre korrosionsbestandighed end stål.På nuværende tidspunkt har brugen af ​​aluminiumslegering til at fremstille modellens krop været meget.Siden dens fødsel i 1994 har audi A8 adopteret karrosseristrukturen i hele aluminium, og Model S udviklet og fremstillet af tesla adopterer også karosseriet i aluminium. Efter produktionslinjen af ​​chery jaguar landrover i changshu, blev Jiangsu-provinsen sat i produktion,den første indenlandske bil, den nye jaguar XFL aluminiumslegeringsmateriale påføringshastighed nåede 75%. Nobelis RC5754 højstyrke aluminiumslegering brugt i mange af jaguar XFL's kropsdele har et udbytte på 105-145 Mpa, en trækstyrke på 220 Mpa , og en god ydeevne i styrke, korrosionsbestandighed, tilslutningsmuligheder og støbehastighed."Nu bliver der brugt mere og mere aluminium til biler, især til chassisdele, udover karosseriet, nu fortsætter mange biler med at gå denne vej. Der er nogle problemer med stellet helt i aluminium, men de er ved at blive løst "Zhang haitao, en forsker ved Soochow University, sagde, "hvorfor bruge alu-rammer? De første omkostninger er relativt lave, prisen på en lille bil kan være et par tusinde yuan pr. ramme, det vigtigste er sektionsdesignet. er meget kompleks, og aluminiumsbøjning og vridningsstivhed er bedre end stål.

Derudover har aluminium bedre ressourcegenvinding og længere livscyklus end stål. Zhu qiang sagde, "genanvendelsestabet for aluminium er kun 5 til 10 procent. Hvis stål er rustet, er det meget svært at genoprette. Aluminiumslegeringer har fordele i det lange løb.Hvis hjulene med aluminium, nu har vi en konsensus om, at aluminiumslegeringsfælge skal være bedre end stål, fordi stål er let at røre ved rust, aluminiumslegeringsskrabning betyder ikke noget, dette ydeevne stål er ingen måde at sammenligne på, har aluminiumslegeringskomposit ydeevne i denne henseende en unik fordel.” Derudover er den lange livscyklus også vigtig for bilindustrien, og hvert produkt skal designes med den lange livscyklus for øje. Aluminium har også en fordel i denne henseende.”

Zhu qiang påpegede også, at sammensætningen af ​​aluminiumslegering er relativt kompleks, hvordan man genbruger klassificeringen er også et problem." adskilt, kræver det en stor indsats at forbinde dem, og det kræver en stor indsats at adskille dem. På den ene side er nyttiggørelseseffektiviteten ikke høj, og på den anden side er den ikke let at styre. Derudover er der en masse problemer involveret i aluminiumgenanvendelse, såsom reduceret brug, god aluminiumgenanvendelse kan bruges at lave noget, der ikke er vigtigt, hvad der ville have været gode ting, ender med en lav værdi."

Med hensyn til materialernes træthedsegenskaber er aluminium mere risikabelt end stål, og bearbejdningen er begrænset.” Træthedsydelsen af ​​nøglekomponenter i køretøjer styres ikke kun af materialernes egenskaber, men også af defekterne materialer.Aluminium oxidationskapacitet er meget stærk, disse defekter har en relativt stor indflydelse på udmattelsesevnen af ​​komponenter, meget let at gå galt.Stål oxiderer ikke så meget, og dets defekter har en relativt lav indvirkning på træthedsydelsen."Zhu qiang sagde, "kun med smedning kan ikke være komplekse komponenter, smedning skal behandles, ellers kan det ikke opfylde behovene for strukturelt design. Generelt er der to slags smedning, enten at opgive den strukturelle optimering eller oparbejdning. Men når overfladen af ​​aluminiumslegering er beskadiget, vil træthedsydelsen falde, og omkostningerne vil stige igen. Det er de problemer, som aluminiumslegeringer skal overvinde, og det er muligt at erstatte stål efter at have løst disse problemer."

I bilchassiset har aluminium erstattet noget stål, men i de seneste år med udviklingen af ​​stålteknologi har chassisstål introduceret nye løsninger. Zhu qiang sagde, "nu chassis med stål har vi udviklet flere teknologier, den ene er armen, vi nu til 780 mpa kan nu gøre stål trekant arm, det er mindre end 10 procent tungere end aluminium, meget lavere omkostninger. Der er også en forbindelse mellem de to hjul, der er meget tung, og nu har vi udviklet en ny teknologi, der reducerer vægten med 40 procent og løser korrosionsproblemet ved at bruge belægninger, og ståletaf andelen af ​​den avancerede teknologi kan opnå krop uden ændring på mere end 10 %.""Med nogle nye teknologier og teknikker kan der opnås mere end 20 procent vægttab. Vi har analyseret mange modeller af vores egne mærker, og potentialet er stadig fantastisk. Kløften er vores motivation