Die stryd van staal en aluminium “wie is die wenner?
van staal, die behoefte om die staalplaat te dun.Terwyl gewone staalplate gewoonlik tussen 0,7 en 0,75 mm dik is, is vandag se supersterkplate net 0,65 mm of dunner, en die nuwe opel seferli se enjinkap 0,6 mm dik is.
Volgens wang li, “as die soortlike gewig van staal nie verander word nie, kan die gewig net tot dunner verminder word, maar die digtheid kan aangepas word. Nou het ons 'n nuwe idee om te doen, wat is om die digtheid van staal aan te pas. Die voordeel van aluminium is die lae digtheid, die mededinging tot 'n sekere mate kan ek jou voordele gebruik om my digtheid aan te pas. Ons het die elastiese modulus van staal verhoog , en nou is dit in die laboratorium. Een punt wat ek wil maak is dat omdat staal self onveranderd bly op grond van die bestaande industriële industrie, is daar nog baie ruimte vir innovasie. Vanuit hierdie perspektief het staal steeds 'n mate van lewenskrag, sowel as sy markaandeel. As die motor vir meer as 200 000 yuan verkoop, sal dit meer materiaal gebruik. As die motor vir 100 000 yuan verkoop, sal dit steeds staal gebruik.”
Maar die kosteprobleem word ook ander materiaal om die hoofliggaamposisie van staalharde rede te vervang. Shu-ming Chen het gesê, "onder die neiging van die motorverligting, hoewel almal nou ligte materiale doen, soos aluminiumlegering, magnesiumlegering en ander liggewig saamgestelde materiale, hoë sterkte staal of in die hoof liggaam posisie, maar ek dink die belangrikste faktore is die koste, ek glo dat as die koste van koolstofvesel, koolstofvesel sal vervang die waarskynlike, dit is nie onmoontlik nie, die sleutel nou koste is te hoog, staal het tans ook baie groot kostevoordeel.”
Benewens die koste, word die goeie en maklike vormingsproses binne die sterktereeks om aan die vraag te voldoen ook die rede waarom staal moeilik vervang kan word.” Uit 'n ontwikkelingsoogpunt is die sterkte van die staal vir die motor. nie baie hoog nie. 1000 mpa is genoeg. Hoë sterkte staal is nou hoofsaaklik koolstof om te versterk, baie het 2200 mpa gedoen, maar bo 2200 mpa, sal 'n mutasie produseer, of 2200-2500 mpa koolstof om te versterk basies onmoontlik.” Ek glo hierdie staal sal beslis hê ander materiale om koolstof te vervang, die sterkte sal hoër en hoër wees, maar dit word nie noodwendig in die motor gebruik nie, dit kan in ander areas van hoë sterkte gebruik word.Vir motors het ons 'n wye keuse van staal onder 1000 mpa, laag koste en baie goeie vormingsproses, so dit sal vir 'n rukkie baie moeilik wees om staal in ons land te vervang.”
En uit die strukturele eienskappe van staal self, het dit 'n goeie herstel.Zhu qiang het daarop gewys dat staal self met fase-oorgang 'n paar voordele in sommige toepassings het. "Vir motorstaal, omdat die staal fase-oorgange het, as dit 'n put tref, dit kan maklik herstel word, wat relatief moeilik is vir komposiete of aluminium.Byvoorbeeld, aluminiumlegering saamgestelde materiaal, as 'n gat gebreek is, is die basiese herstel 'n hele stuk vervanging, die koste is ook hoog, dit is die swakheid van aluminium self in vergelyking met staal.
Aluminiumlegering
ontwikkelingsperiode voor die Wolf na die tier teëgekom
Syfers toon dat dit 725 kilogram staal en gietyster en 350 kilogram gestempelstaal verg om 'n gemiddelde middelgrootte motor te maak. Daarteenoor het die gewig van aluminium in 'n Europese motor van 50 kg in 1990 tot 131,5 kg in 2005 toegeneem, met meeste steeds gebruik in enjininterne en silinderblokke en stygende.Aluminium is ook gewild in motors, want dit is minder as die helfte van die gewig van yster, die materiaal wat gebruik word om staal te maak, en het 'n beter korrosiebestandheid as staal.Op die oomblik is die gebruik van aluminiumlegering om die liggaam van die model te maak baie.Sedert sy geboorte in 1994, het die audi A8 die geheel-aluminium ruimteraambakstruktuur aangeneem, en die Model S ontwikkel en vervaardig deur tesla neem ook die geheel-aluminium-liggaam aan.die eerste huishoudelike motor, die nuwe jaguar XFL-aluminiumlegeringsmateriaaltoedieningstempo het 75 bereik. Die nobelis RC5754 hoësterkte-aluminiumlegering wat in baie van die jaguar XFL se liggaamsdele gebruik word, het 'n opbrengs van 105-145 Mpa, 'n treksterkte van 220 Mpa , en 'n goeie prestasie in sterkte, korrosiebestandheid, konnektiwiteit en giettempo."Nou word meer en meer aluminium vir motors gebruik, veral vir onderstelonderdele, benewens die bakwerk, nou loop baie motors hierdie pad voort. Daar is 'n paar probleme met die geheel-aluminium raam, maar dit word uitgewerk "Zhang haitao, 'n navorser by die Soochow-universiteit, het gesê, "hoekom al-aluminium-rame gebruik? Die eerste koste is relatief laag, die koste van 'n klein motor kan 'n paar duisend yuan per raam wees, die belangrikste is die seksie-ontwerp is baie kompleks, en aluminium buig en wringstyfheid is beter as staal.
Daarbenewens het aluminium beter hulpbronherwinning en langer lewensiklus as staal. Zhu qiang het gesê, "die herwinningsverlieskoers van aluminium is slegs 5 tot 10 persent. As staal geroes is, is dit baie moeilik om te herstel. Aluminiumlegerings het voordele op die lang termyn. As die wiele met aluminium, nou het ons 'n konsensus dat aluminium allooi wiele beter as staal moet wees, want staal is maklik om aan roes te raak, aluminiumlegering skraap maak nie saak nie, hierdie prestasie staal is geen manier om te vergelyk, het aluminiumlegering saamgestelde werkverrigting in hierdie opsig 'n unieke voordeel.” Boonop is die lang lewensiklus ook belangrik vir die motorbedryf, en elke produk moet ontwerp word met die lang lewensiklus in gedagte. Aluminium het ook ’n voordeel in hierdie opsig.”
Zhu qiang het ook daarop gewys dat die samestelling van aluminiumlegering relatief kompleks is, hoe om die klassifikasie te herwin is ook 'n probleem."Byvoorbeeld, vir die raamwerk van die gietwerk, kan die twee legeringsplate nie saam gebruik word nie, hulle moet geskei, dit verg baie moeite om hulle te verbind, en dit verg baie moeite om hulle te skei. Aan die een kant is die herwinningsdoeltreffendheid nie hoog nie, en aan die ander kant is dit nie maklik om te bestuur nie.Daarbenewens is daar baie kwessies betrokke by aluminiumherwinning, soos verminderde gebruik, goeie aluminiumherwinning kan gebruik word om iets te maak wat nie belangrik is nie, wat goeie dinge sou gewees het, eindig met 'n lae waarde.”
Wat die vermoeiingseienskappe van die materiale betref, is aluminium meer riskant as staal, en verwerking is beperk.” Die vermoeiingsprestasie van sleutelkomponente van voertuie word nie net beheer deur die eienskappe van die materiale self nie, maar ook deur die gebreke van die materiale.Aluminium oksidasiekapasiteit is baie sterk, hierdie defekte het 'n relatief groot impak op die moegheidsprestasie van komponente, baie maklik om verkeerd te gaan.Staal oksideer nie soveel nie en sy defekte het 'n relatiewe lae impak op vermoeiingsprestasie.”Zhu qiang gesê, "slegs met smee kan nie komplekse komponente, smee moet verwerk word, anders kan dit nie voldoen aan die behoeftes van strukturele ontwerp. Oor die algemeen, daar is twee soorte smee, óf die prysgee van die strukturele optimalisering of herverwerking. Sodra die oppervlak van aluminiumlegering egter beskadig is, sal die vermoeiingsprestasie afneem, en die koste sal weer styg. Dit is die probleme wat aluminiumlegerings moet oorkom, en dit is moontlik om staal te vervang nadat hierdie probleme opgelos is."
In die motoronderstel het aluminium sommige staal vervang, maar in onlangse jare met die ontwikkeling van staaltegnologie het onderstelstaal nuwe oplossings bekendgestel.Zhu qiang het gesê, "nou onderstel met staal, ons het verskeie tegnologie ontwikkel, een is die arm, ons nou tot 780 mpa kan nou staal driehoek arm doen, dit is minder as 10 persent swaarder as aluminium, baie laer koste.Daar is ook 'n skakel tussen die twee wiele wat baie swaar is, en nou het ons 'n nuwe tegnologie ontwikkel wat verminder die gewig met 40 persent en los die korrosieprobleem op deur coatings, en die staal te gebruikself verbeter.Nou ding staal en aluminium mee om mekaar te bevorder, so daar is meer opsies vir motormaatskappye, en dus ontwikkeling.”
Tans gee meer en meer motorvervaardigingsingenieurs meer aandag aan die hibriede toepassing van liggewig materiale. Hul navorsings- en ontwikkelingsfokus is nie net op die spesifieke verhouding van motorstaal en aluminium nie, maar ook op hoe om verskeie materiale korrek te meng. liggaam struktuur tegnologie innovasie en opgradering, laat vaar die audi was nog altyd trots op die hele aluminium liggaam, aluminium legering van helling tot 58%, bykomend tot die identiteit van, in die liggaam materiaal bygevoeg meer saamgestelde materiale, die liggaam is byna 51 kilogram swaarder as kontantmodel, deur die kontant A8-modelle van 236 kg “teenstrydige gewig tot 282 kg.
Die nuwe generasie audi A8 gebruik aluminiumlegering om die algehele raam van die bak te bou. Om die strukturele sterkte te verseker, word aluminium gietstukke in sleutelverbindings gebruik en plaatmetaaldele word op die liggaamsoppervlak gebruik. In die kajuithokstruktuur van die liggaam, 'n groot aantal warmvormende superhoësterkte-legeringstaal, veel meer as die huidige A8 hoë sterkte staal slegs in die toepassing van B kolom, die hoë sterkte staal materiaal en 20 jaar gelede in vergelyking met die staal, styfheid verhoog 5 keer, gewig verminder met 40%. Magnesium legering word bygevoeg aan die liggaam struktuur, en CFRP koolstofvesel saamgestelde materiaal word in die agterkant van die motor gebruik, wat die gewig van die liggaam van sulke besonderhede soos die agterpaneel verminder.
“In die toekoms sal aluminium meer en meer in die hele motorbak gebruik word, en daar sal baie hibriede liggame wees. Byvoorbeeld, audi A8 aluminium bakwerk begin ook om hibriede liggame te maak, en nou volg baie huishoudelike motormaatskappye die voorbeeld. Die grootste probleem met staal- en aluminiumverbindings is korrosiebestandheid, met gom, met ketting, sonder sweiswerk. Die bolyf is gemaak van staal en die onderlyf is gemaak van aluminium. Byvoorbeeld, die vensterraam van Beijing-motor is gemaak van staal bo en aluminium aan die onderkant. Nie dat staal sleg is nie, maar ek dink dit is meer belowend om staal met aluminium te meng. ” het Zhang haitao gesê.
In hierdie verband het wang li ook daarop gewys dat in werklikheid, so vroeg as die 1940's toe daar staal- en aluminiumkompetisie was, na baie jare van ontwikkeling, nou die motormateriaal 'n mate van konsensus bereik het, is die regte materiaal op die regte plek gebruik .En staal self ontwikkel vinnig, met beide mededinging en samewerking.En hierdie kompetisie is meer voordelig vir die ontwikkeling van motorondernemings, want die bestaan van mededinging motorondernemings kan meer keuses hê. As ons in die toekoms kyk, kan nuwe energievoertuie hoër hê vereistes vir liggewig.
Strategie van “onafhanklike handelsmerke moet liggewig wees, goeie staal met sy potensiaal is steeds nie klein nie, deur middel van gesamentlike onderneming handelsmerke met die proporsie hoësterkte staal en dit is baie maklik om 10% van die wit liggaamsgewigverlies te behaal, deur die pogings van ander voertuig daal 7% 8% haalbaar is, die identiteitvan die proporsie van die gevorderde tegnologie kan liggaam bereik sonder verandering van meer as 10%.""Met sommige nuwe tegnologieë en tegnieke kan meer as 20 persent gewigsverlies bereik word. Ons het baie modelle van ons eie handelsmerke ontleed, en die potensiaal is steeds puik. Die gaping is ons motivering
